אמנת ורשה מ- 1929 הייתה הראשונה להסדיר את אחריותו של המוביל האווירי לנזקי גוף או מוות של הנוסעים ולנזקים הנגרמים לכבודה או למטען. במרבית המקרים, הגבילה אמנת ורשה את אחריותן של חברות התעופה.

מאז כריתתה של אמנת ורשה התפתחה תעשיית התעופה באופן דרמטי. שינויים אלה חייבו שינויים במשטר שהנהיגה אמנת ורשה. חלק משינויים אלה באו לידי ביטוי בפרוטוקול האג מ- 1955 ובפרוטוקול גואטמלה מ- 1971 וגם בפרוטוקולים 1 – 4 של מונטריאול מ - 1975.

הפרוטוקולים שינו את הוראותיה של אמנת ורשה בנושאים שונים, וגם בתקרת הפיצוי. יש לתת את הדעת לכך, כי כדי שעל תובלה מסוימת יחולו הוראות הפרוטוקולים (ולא הוראות אמנת ורשה) יש צורך שהתובלה האווירית המוסכמת תהיה בין שתי מדינות אשר כל אחת מהן אשררה את הפרוטוקול.

ביום 28.05.1999 נחתמה במונטריאול אמנה בדבר איחוד כללים מסוימים לתובלה בינלאומית באוויר וביום 20.03.2011 חתמה מדינת ישראל על האמנה. מטרתה של אמנה חדשה זו הייתה לגבש ולעדכן את מערכת הכללים שהיו נהוגים עד כה וליצור בהירות ואחידות בתחום האחריות של המוביל האווירי.

חוק התובלה האוירית, התש"ם – 1980 מחיל את הוראות אמנת ורשה ומיישם אותן בחקיקה המקומית וחוק התובלה האווירית (תיקון מס' 2), התש"ע- 2009 מאמץ לדין הישראלי את אמנת מונטריאול הקובעת כללים בהובלה אווירית בינלאומית. זאת ועוד, בעוד שהאמנות עוסקות בתובלה בין מדינות, הרי שחוק התובלה האווירית מחיל את הוראות האמנות, בשינויים המחויבים, גם על תובלה פנים ארצית בישראל.

האמנות חלות כאשר מקום היציאה ומקום היעד של הטיסה כפי שהוסכמו בין הצדדים נמצאים בשטחן של שתי מדינות שונות, אשר כל אחת מהן היא צד לאמנה זהה. בנוסף על כך, האמנה תחול כאשר מקום היציאה ומקום היעד נמצאים באותה מדינה, אולם לטיסה יש מקום חניה מוסכם בשטחה של מדינה אחרת.

לאמור: אמנת ורשה תמשיך לחול לגבי אותן מדינות שלא הצטרפו לאמנת מונטריאול (אמנת מונטריאול אומצה על ידי שורה ארוכה של מדינות באירופה, אמריקה, אפריקה ואוסטרליה). במקרה של הובלה בין מדינות שחלות עליהן גם אמנת ורשה וגם אמנת מונטריאול, תחול אמנת מונטריאול בהיותה האמנה המאוחרת.

קיימת תקופה התיישנות מקוצרת של שנתיים על כל תביעה במסגרת האמנה. את תקופת ההתיישנות יש לחשב מיום הגעת המטוס ליעדו או מהתאריך שבו היה צריך להגיע או מהיום בו נפסקה התובלה. בנוסף, כל תביעה בנושאים המכוסים על ידי האמנה חייבת להיות על פי האמנה, ולא על פי כל דין אחר.

האחריות מוטלת על מוביל אווירי כלפי נוסע בטיסה. לפיכך עולה השאלה החשובה להגדרת נוסע. האם מדובר רק על מי שהיה בתוך המטוס או גם אחד שהיה בדרכו למטוס יחשב ככזה. האם העובדה שאדם מחזיק כרטיס טיסה בידו הופכת אותו אוטומטית לנוסע? שאלה חשובה זו יכולה להכריע על פי איזה דין תתנהל התביעה וכאמור, משפיעה על גובה הפיצוי.

בתי משפט בעולם קבעו כי אדם הופך לנוסע ברגע שהוא מתקבל ע"י המוביל האווירי. במלים אחרות, מרגע שקיבל את כרטיס העלייה למטוס. לפיכך, הנפקת כרטיס טיסה לנוסע ע"י סוכן הנסיעות או ע"י הזמנה אחרת מהווה רק את קבלתו על תנאי כנוסע ואין משמעותה שהאדם קיבל מעמד של נוסע. מכאן, שאם מתרחש נזק אשר הנו מחוץ לשליטת חברת התעופה, כאשר הנוסע כלל לא התקבל לטיסה, בד"כ ניתן יהיה לתבוע על פי הדין הרגיל. לדוגמא: נוסע חולה אשר הזמין טיסה לצורך טיפול דחוף והטיסה יצאה טרם הגעתו לשדה התעופה, הנזק של הנוסע הוחרף והוא תובע את חברת התעופה. במקרה זה הנוסע כלל לא הועלה לטיסה.

האמנה חלה רק במערכת נסיבות הנכנסת בגדרם של סעיפי האמנה. התשובה אם מערכת הנסיבות מכניסה את האירוע לתוך האמנה תוכרע לגופו של מקרה ע"י בית המשפט היושב בדין. ברור כי במערכת עובדות ברורה, כמו פציעה בתוך המטוס עצמו לא תתעורר כל שאלה והאמנה תחול. אי הבהירות עולה כאשר האירוע התרחש מחוץ למטוס ואז יש לבדוק עובדתית את נסיבות המקרה ולהכריע אם יש תחולה לאמנה אם לאו. כאמור, החשיבות להכרעה זו קשורה לגובה הפיצויים.

המוביל חייב למסור לנוסע כרטיס ובו פרטים בדבר מקום היציאה, מקום היעד והחניות המוסכמות, ובו הודעה בדבר כפיפותה של התובלה להוראות האמנה. קבלתו לטיסה של נוסע ללא כרטיס טיסה או ללא ציון בדבר הגבלת האחריות תגרום לכך כי המוביל לא יהיה זכאי להסתמך על פטור מאחריות או הגבלת האחריות על פי האמנה.

כנגד האחריות המוחלטת, קיימת הגבלה לסכום הפיצוי שהמוביל חייב בו בכל מקרה. בכך ביקשו מנסחי האמנה לאזן בין האינטרסים השונים.

המוביל אחראי לנזק בגין מוות או פציעה של נוסע שארע בהיותו בכלי הטיס או במהלך כל פעולות העלייה לתוכו או הירידה ממנו. המוביל לא יוכל לשלול את חבותו או להגביל אותה במקרה של מוות או פציעה במידה והנזק אינו עולה על 100,000 זכויות משיכה מיוחדות לכל נוסע (160,000 $). המוביל לא יהיה חייב בגין נזקים שעילתם מוות או פציעה במידה שהנזק עולה על הסכום דלעיל, אם הוכיח כי הנזק לא נובע מרשלנותו או שהנזק נגרם אך ורק מרשלנות של צד שלישי.

המוביל אחראי לנזק או אובדן של כבודה רשומה במהלך כל תקופת זמן שבו הייתה הכבודה הרשומה בהשגחת המוביל, אולם המוביל אינו אחראי אם וכדי אותה מידה שהנזק נבע מפגם, מאיכות או ממגרעת הטבועים בכבודה. במקרה של כבודה בלתי רשומה כולל פריטים אישיים, המוביל אחראי אם הנזק נגרם כתוצאה מאשם שלו או של עובדיו או שליחיו. הודה המוביל באובדן כבודה רשומה, או אם הכבודה הרשומה לא הגיעה לאחר שחלפו עשרים ואחד ימים מהתאריך שבו היה עליה להגיע, הנוסע זכאי לאכוף כנגד המוביל את הזכויות הנובעות מחוזה התובלה.

סך הפיצוי הסופי מוגבל כאמור ל- 1,000 זכויות משיכה מיוחדות לכל נוסע (1,600 $) והוא כולל הן את הנזקים הממוניים (קבלות בגין מזוודה חדשה ותכולתה, שיחזור פריטים ומסמכים וכיוצא באלה) והן את הנזקים הלא ממוניים (עוגמת נפש, אובדן זמן יקר וכד') בגין איחור, אובדן או נזק לכבודה. 

במקרה שבעל כבודה משגר כבודה בעלת ערך מיוחד הוא יכול למסור הצהרת ערך מיוחדת ולשלם תשלום מיוחד נוסף עבור משלוח אותה כבודה. במקרה כזה המוביל אחראי עד כדי הסכום המוצהר, וטבעי שינקוט אמצעים מיוחדים כדי להבטיח כי המשלוח יגיע ליעדו.  

במקרה של אובדן מזוודה ייצא הנוסע ידי חובתו על ידי הודעה למוביל מיד עם גילוי האובדן. במקרה היזק, על הנוסע למחות בפני המוביל מיד עם גילוי הנזק, ולכל המאוחר בתוך שבעה ימים מיום קבלת הכבודה. במקרה של איחור, תוגש המחאה לכל המאוחר בתוך עשרים ואחד ימים מהתאריך שבו הועמדה לרשותו הכבודה. כל תלונה חייבת להיעשות בכתב וחובה להמציאה בתוך המועדים שצוינו. 

המוביל אחראי לנזק שנגרם מחמת איחור בתובלה האווירית של נוסעים, כבודה או מטען. אף על פי כן, המוביל לא יהיה אחראי לנזק שנגרם מחמת איחור אם יוכיח שהוא ועובדיו ושליחיו נקטו בכל האמצעים שהיו עשויים להידרש באופן סביר כדי למנוע את הנזק או שנקיטה באמצעים כאמור הייתה בלתי אפשרית מבחינתו או מבחינתם. דוגמא: עיכוב טיסה בשל זיהום דלק בלתי צפוי – ת"ק (י-ם) 1625-08-11 בן הר ואח' נ' אל על נתיבי אוויר לישראל בע"מ, ש' חנה מרים לומפ, פס"ד מיום 24.05.2012.

במקרה של נזק שנגרם ע"י איחור בהובלת בני אדם, אחריות המוביל לכל נוסע מוגבלת ל- 4,150 זכויות משיכה מיוחדות (6,640$). יחד עם זאת, אם יוכח כי הנזק לנוסע או לכבודה בגין איחור נבע ממעשה או מחדל של המוביל, עובדיו או שליחיו, שנעשו בפזיזות ובידיעה שקרוב לוודאי שייגרם נזק בעטיים, ניתן יהא לחרוג מתקרת האחריות הנ"ל.

אם המוביל מוכיח שהנזק נגרם או שתרמו לו רשלנות או מעשה או מחדל שלא כדין של האדם התובע פיצוי, או של האדם שממנו נובעות זכויותיו, יהיה המוביל פטור באופן מלא או חלקי מחבותו כלפי התובע כדי אותה מידה שהרשלנות או המעשה או המחדל האמורים גרמו לנזק או תרמו לו. סעיף זה חל על כל הוראות החבות.

כל הוראה חוזית שמטרתה לפטור את המוביל המתקשר או את המוביל בפועל מחבות או לקבוע גבול אחריות נמוך יותר, תהיה בטלה ומבוטלת. כמו כן, דבר באמנה לא ימנע מהמוביל לסרב להתקשר בחוזה תובלה כלשהו, לוותר על הגנה כלשהי הזמינה לפי האמנה, או לקבוע תנאים שאינם עומדים בסתירה להוראות.

קיימת חבות הדדית של מובילים מתקשרים ומובילים בפועל וניתן להגיש תביעה לפיצויים כנגד המוביל המתקשר או כנגד המוביל בפועל או כנגד שניהם ביחד, לפי בחירת התובע. כל תביעה תוגש בשטחה של אחת המדינות שהן צדדים לאמנה, בפני בית משפט שבו ניתן להגיש התביעה כנגד המוביל המתקשר או בפני בית המשפט שיש לו סמכות שיפוט במקום שבו יש למוביל בפועל מקום מושב או מקום עסקי עיקרי, לפי בחירת התובע.  

כל סעיף הכולל בחוזה התובלה ובכל ההסכמים המיוחדים שהתקשרו בהם לפני התרחשות הנזק ואשר על פיהם מתכוונים הצדדים לחרוג מהכללים שנקבעו באמנה, בין אם בהחליטם מהו הדין שיהיה בר החלה, או ע"י שינוי הכללים בנוגע לסמכות שיפוט, יהיו בטלים ומבוטלים.

מדינות שהן צד לאמנה תדרושנה מהמובילים שלהן להחזיק ביטוח נאות המכסה את חבותם.

תקרת אחריותו של המוביל מוגבלת בכל אחד מהנזקים השונים. הגבלת תקרת האחריות לא תחול אם יוכח כי הנזק לנוסע בשל איחור או כל נזק לכבודה נגרם עקב רשלנות חמורה של המוביל. 

כל המידע המוצג במאמר הינו מידע כללי בלבד, ואין בו כדי להוות ייעוץ ו/או חוות דעת משפטית ו/או כדי ליצור יחסי עו"ד-לקוח מכל סוג שהוא. המחבר אינו נושא באחריות כלשהי כלפי מאן דהוא והלה נדרש לקבל עצה מקצועית, פרטנית ויסודית לנסיבות המקרה שלו, לפני כל פעולה המסתמכת על הדברים האמורים ו/או המצורפים להם.